dilluns, 7 de setembre de 2009

Ryan & RCat (I).


La liberalització del mercat aeri, a Europa, va començar a arribar, en paral·lel, a la recuperació de les nostres llibertats democràtiques. Va ser una pseudo-liberalització, com també una pseudodemocràcia.

Després de la I Guerra Mundial van sorgir companyies aèries comercials de capital privat, ben aviat els governs, però, les van unir i reconvertir en companyies de bandera. Portaven, literalment, la bandera a les cues dels aparells. Servien principalment per servir i donar cobertura als objectius colonials dels estats.

A partir de la II Guerra Mundial, per por a la més que possible hegemonia dels EUA, es va crear l’ IATA, per fixar les tarifes internacionals. A les companyies se’ ls prohibia fer vols o rutes que no comencessin i acabessin als respectius territoris. Els vols domèstics eren tarifats pels governs, eren caríssims. Monopolístics.

L’ enfonsament dels imperis i l’ aparició dels reactors, capaços de creuar l’ Atlàntic econòmicament, van posar en crisi el proteccionisme enfrontant-lo amb la rendibilitat potencial. El model va entrar en crisi, es va fer evident que la majoria de companyies eren ineficients, infracapitalitzades i no rendibles.
Van aparèixer els primers Charters, als 60. A mitjans dels vuitanta aquestes companyies s’ havien fet amb una quota del 60% del mercat europeu. Les de bandera van reaccionar creant les seves pròpies filials de charter.

La crisi del petroli dels setanta i l’ aparició dels 747 va abocar les companyies, fortament sindicatitzades i amb altíssims costos fixes, a una profunda crisi.
El 1978 els EUA desregularitzen totalment el mercat. Els preus van baixar, i molt, i s’hi van crear 22 companyies de tarifes baixes entre el 78 i el 80. Les existents com Pan-Am, Delta o United van haver de fer us de rutes hub&spoke i sistemes de reserva informatitzats per impulsar una nova consolidació.

A Europa, un memoràndum de la Comissió de 1984 proposava l’ abolició dels acords d’ agrupació, fixació de preus i subsidis governamentals. Sindicats i patronals del sector es van aliar per avortar la proposta.

British Airways:

Thatcher va ser l’ única que s’ hi va posar de valent, al comprovar que Delta havia transportat 31M de passatgers amb 31.000 empleats, i British 13M amb 56.000, amb pèrdues de £102M sobre uns ingressos de £1760M el 1981. Es va nomenar en King de CEO qui amb generoses indemnitzacions va reduir la plantilla fins a 38.000 al 1985. King va passar el relleu a Marshall que va centrar- se en la millora del servei i la satisfacció dels clients, sobretot els de business que eren qui més marge aportaven al compte de resultats. El 84 es van fer beneficis rècord i es preveia la sortida a borsa pel 87. el 86 BA arribava a 145 destinacions de 68 països. La més internacionalitzada. Els vols internacionals representaven dos terços de les places venudes i un 90% dels ingressos.

Aer Lingus:

Es va fundar el 1936, tretze anys abans de la independència de l’ illa. Durant els primers 15 anys les pèrdues van fluctuar entre el 20 i el 100% dels ingressos. La ruta principal era entre Irlanda i UK, els britànics participaven a l’ empresa amb un 40% del capital. Això va permetre a BA fer repostatge pels vols transoceànics, i a Lingus fer parada a Manchester per carregar gent i anar cap al continent.
Als anys 70 les pèrdues galopants els van obligar a buscar noves fonts d’ ingressos i beneficis. Van començar a oferir serveis, van començar a oferir serveis de manteniment i formació d’ enginyeria a d’ altres companyies. L’ introducció, amb èxit, del seu sistema informàtic de formalització de reserves els va portar a oferir-los a tercers. Van entrar en zona de beneficis malgrat que el compte d’ explotació aeri seguia sent negatiu.

Ryan Air:
Cathal i Declan Ryan havien mamat aviació, el seu pare havia treballat força temps a Aer Lingus, com a director d’ arrendaments d’ avions fruit de la sobrecapacitat de la companyia. El 1975 va fundar Guiness Peat Aviation que no va trigar gaire a convertir-se en la primera companyia d’ arrendaments a nivell mundial, el 10% que hi mantenia va ser suficient per deixar 1M de lliures irlandeses als fills per llençar la pròpia línia aèria. Cap dels dos n’ havia fets trenta quan Ryan Air va aixecar el vol, cobrint amb un petit turbopropulsor entre Waterford i Gatwick a Londres.
La ruta Dublin-Londra era lucrativa tant per Aer Lingus com per BA, cobraven uns preus de prop de £200 amb importants descomptes si es feia la reserva amb un mes de coll.
Els germans Ryan van comprovar que els vols d’ AL i BA anaven plens en un 60-70%. Mig milió de persones feien la ruta cada any. Uns altres 750.000 feien la ruta amb ferry i tren a un cost de 9 hores i només £55...els germans Ryan van oferir un servei de primera classe a tot l’ avió (44 places) i van cobrar £98 per anada i tornada.
Continuarà...

3 comentaris:

Dessmond ha dit...

Tinc curiositat per veure com acaba el Low Cost aplicat a la política catalana.

joan oliu ha dit...

A veure per on ens portaràs...

Anònim ha dit...

Welcome to Christianlouboutinmy.com,the summer is coming,what are you waiting for,just come and go shopping,here are our featured and best-seller christian louboutin products:chanel shoes chanel shoes jimmy choo jimmy choo manolo blahnik manolo blahnik louis vuitton shoes louis vuitton shoes Tory Burch Shoes and so on.