Ryan & Rcat (iII)

Els resultats inicials eren prometedors, no només econòmicament, la gent veia els Ryan com herois per aconseguir de fer bons preus (£70) amb molt bon servei a bord i alhora plantar cara a les companyies de bandera i a les autoritats governamentals.

Hi va haver el cas paradigmàtic de l’ aeroport de Knock, en un indret lluny de tot arreu, al pobríssim oest de l’ illa, construït per un capellà que ells es van comprometre’s a explotar malgrat tots els impediments de les autoritats de l’ aviació civil. Ho van haver de fer amb un estúpid requeriment d’ stop&go a Dublin.

Al 1986 quan es commemorava el 50 aniversari d’ Air Lingus, els Ryan, van inserir un anunci en premsa felicitant-los per l’ efemèride i acompanyant-ho amb la foto d’ un pastís d’ aniversari...on hi mancava un bon tall.

Van explotar també els aeroports de Galway i Shannon, ja disposaven de cinc aparells i cobrien un total de 27 rutes.

Del 1985 al 1989 es va incrementar els passatgers de 1,85M a 4,2M. El tràfic en ferrys va caure vertiginosament.

El govern llavors va instituir una política de “separar” rutes, a Aer Lingus li van deixar Londres (Gatwick i Heathrow), Manchester i Paris. Als Ryan se’ ls va deixar volar a Luton,Stansted de Londres, a Liverpool i Múnic. Un desastre, malgrat el qual, els treballadors i l’ empresa de bandera van fer molt de rebombori esputant que el govern beneficiava les empreses privades.

Els Ryan van començar a perdre diners a cabassos fins a la fatídica nit de gener de 1991 quan, al llindar de la fallida, havien de pagar £34.000 a l’ aeroport de Dublin en un termini de dues hores... i no les tenien. Havien injectat a l’ empresa més de £20M el darrers anys... però la caixa havia quedat eixuta.
Durant aquelles dues llargues hores van estar reunits, hi havia l’ urgència financera immediata però també calia replantejar el negoci o fermar-lo.

Una de les possibilitats era fer de companyia secundària als vols que arribaven dels USA. Una altra possibilitat era retallar serveis extres (tot era 1ª classe, fins llavors) i les tarifes espectacularment, tal i com havia aconseguit de fer Southwest Airlines a Amèrica. Una tercera era optar per oferir un servei de business i tarifa alta.

El novembre de 1990 la, llavors, CE va introduir reformes liberalitzadores que podien aprofitar.

El 1987 BA va sortir exitosament a borsa, AL continuava sent propietat del govern que era qui li finançava les pèrdues.

Finalment, la família Ryan va injectar les £34.000 de marres, van ascendir també a un jove de 29 anys, l’ O’Leary, de director financer a sotsdirector executiu.

Sota el seu comandament, l’ empresa, va retallar radicalment els costos i les rutes deficitàries. L’ enfocament anterior vers el client va ser substituït per una obsessió per l’ efectiu. Tota atenció durant el vol, ja fos cafè o sandvitxos de franc, es van eliminar. Els esforços per incrementar les vendes, a bord, de productes lliures d’ impostos es van multiplicar fins esdevenir una font d’ ingressos cabdal per la companyia. Es va renegociar la retribució al personal per reflexar- hi la productivitat, no només en hores treballades, sinó també amb vendes efectives de productes tax-free. Es va llogar l’ espai de darrera del seients per fer-hi publicitat, i fins i tot el mateix cos de l’ avió.

Tant com eliminaven les atencions, baixaven les tarifes...el volum de passatgers va créixer vertiginosament...malgrat que havien d’ anar caminant per la pista fins a peu d’ avió.

Cap a l’ any 1992 l’ empresa va tornar a ser rendible i hi va romandre.
L’ any 1994, en plena crisi, va renovar tota la flota a Boeing 737, després de feixugues negociacions entre Boeing i Airbus. Rebaixa del preu tarifat...50%.

A l’ any 1999 ja era una de les més rendibles del món, amb només 150 vols diaris a 13 indrets d’ UK, 4 d’ Irlanda i 16 de l’ Europa continental, vols de poc més de 500km com a màxim, fent ús d’ aeroports allunyats del centre, poc concorreguts, gens congestionats, on podien aterrar i emprendre el vol sense endarreriments, en un temps mitjà de 25 minuts entre desembarcar, condicionar, carregar de combustible i embarcar de nou per reemprendre de nou el vol.

Abans d’ obrir una nova ruta, Ryanair, negocia amb les autoritats de l’ aeroport per obtenir uns baixos costos per aterrar-hi o enlairar-se’n, costos baixos totals i d’ altres incentius. La companyia negocia i renegocia amb nombrosos aeroports de manera simultània. De fet han aconseguit que diversos aeroports els paguin per servir les seves destinacions.

No obren mai una destinació sinó estimen perspectives de creixement mínimes del 100% el segon any d’ operar-hi.

Aquest estiu he tingut l’ oportunitat d’ assistir a tres actes públics reagrupats, el primer que sorprèn és l’ austeritat de l’ escenari, de la posada en escena, sense pantalles de plasma ni confetti, ni globus ni cap parafernàlia accessòria...una simple taula, una cadira i una Senyera estelada. Un discurs directe i franc, un torn de preguntes obert a la concurrència que sempre omple la sala i respostes in situ, en viu i en directe... una entonació dels Segadors a peu dret i, això sí, una simpàtica i necessària col.lecta de diners per finançar l’ acte .
Toquen, i molt, de peus a terra. En passarem via.
Salut i independència,
Cesc.

Ryan & RCat (I).

La liberalització del mercat aeri, a Europa, va començar a arribar, en paral·lel, a la recuperació de les nostres llibertats democràtiques. Va ser una pseudo-liberalització, com també una pseudodemocràcia.

Després de la I Guerra Mundial van sorgir companyies aèries comercials de capital privat, ben aviat els governs, però, les van unir i reconvertir en companyies de bandera. Portaven, literalment, la bandera a les cues dels aparells. Servien principalment per servir i donar cobertura als objectius colonials dels estats.

A partir de la II Guerra Mundial, per por a la més que possible hegemonia dels EUA, es va crear l’ IATA, per fixar les tarifes internacionals. A les companyies se’ ls prohibia fer vols o rutes que no comencessin i acabessin als respectius territoris. Els vols domèstics eren tarifats pels governs, eren caríssims. Monopolístics.

L’ enfonsament dels imperis i l’ aparició dels reactors, capaços de creuar l’ Atlàntic econòmicament, van posar en crisi el proteccionisme enfrontant-lo amb la rendibilitat potencial. El model va entrar en crisi, es va fer evident que la majoria de companyies eren ineficients, infracapitalitzades i no rendibles.
Van aparèixer els primers Charters, als 60. A mitjans dels vuitanta aquestes companyies s’ havien fet amb una quota del 60% del mercat europeu. Les de bandera van reaccionar creant les seves pròpies filials de charter.

La crisi del petroli dels setanta i l’ aparició dels 747 va abocar les companyies, fortament sindicatitzades i amb altíssims costos fixes, a una profunda crisi.
El 1978 els EUA desregularitzen totalment el mercat. Els preus van baixar, i molt, i s’hi van crear 22 companyies de tarifes baixes entre el 78 i el 80. Les existents com Pan-Am, Delta o United van haver de fer us de rutes hub&spoke i sistemes de reserva informatitzats per impulsar una nova consolidació.

A Europa, un memoràndum de la Comissió de 1984 proposava l’ abolició dels acords d’ agrupació, fixació de preus i subsidis governamentals. Sindicats i patronals del sector es van aliar per avortar la proposta.

British Airways:

Thatcher va ser l’ única que s’ hi va posar de valent, al comprovar que Delta havia transportat 31M de passatgers amb 31.000 empleats, i British 13M amb 56.000, amb pèrdues de £102M sobre uns ingressos de £1760M el 1981. Es va nomenar en King de CEO qui amb generoses indemnitzacions va reduir la plantilla fins a 38.000 al 1985. King va passar el relleu a Marshall que va centrar- se en la millora del servei i la satisfacció dels clients, sobretot els de business que eren qui més marge aportaven al compte de resultats. El 84 es van fer beneficis rècord i es preveia la sortida a borsa pel 87. el 86 BA arribava a 145 destinacions de 68 països. La més internacionalitzada. Els vols internacionals representaven dos terços de les places venudes i un 90% dels ingressos.

Aer Lingus:

Es va fundar el 1936, tretze anys abans de la independència de l’ illa. Durant els primers 15 anys les pèrdues van fluctuar entre el 20 i el 100% dels ingressos. La ruta principal era entre Irlanda i UK, els britànics participaven a l’ empresa amb un 40% del capital. Això va permetre a BA fer repostatge pels vols transoceànics, i a Lingus fer parada a Manchester per carregar gent i anar cap al continent.
Als anys 70 les pèrdues galopants els van obligar a buscar noves fonts d’ ingressos i beneficis. Van començar a oferir serveis, van començar a oferir serveis de manteniment i formació d’ enginyeria a d’ altres companyies. L’ introducció, amb èxit, del seu sistema informàtic de formalització de reserves els va portar a oferir-los a tercers. Van entrar en zona de beneficis malgrat que el compte d’ explotació aeri seguia sent negatiu.

Ryan Air:
Cathal i Declan Ryan havien mamat aviació, el seu pare havia treballat força temps a Aer Lingus, com a director d’ arrendaments d’ avions fruit de la sobrecapacitat de la companyia. El 1975 va fundar Guiness Peat Aviation que no va trigar gaire a convertir-se en la primera companyia d’ arrendaments a nivell mundial, el 10% que hi mantenia va ser suficient per deixar 1M de lliures irlandeses als fills per llençar la pròpia línia aèria. Cap dels dos n’ havia fets trenta quan Ryan Air va aixecar el vol, cobrint amb un petit turbopropulsor entre Waterford i Gatwick a Londres.
La ruta Dublin-Londra era lucrativa tant per Aer Lingus com per BA, cobraven uns preus de prop de £200 amb importants descomptes si es feia la reserva amb un mes de coll.
Els germans Ryan van comprovar que els vols d’ AL i BA anaven plens en un 60-70%. Mig milió de persones feien la ruta cada any. Uns altres 750.000 feien la ruta amb ferry i tren a un cost de 9 hores i només £55...els germans Ryan van oferir un servei de primera classe a tot l’ avió (44 places) i van cobrar £98 per anada i tornada.
Continuarà...