Ryan & Rcat (iII)

Els resultats inicials eren prometedors, no només econòmicament, la gent veia els Ryan com herois per aconseguir de fer bons preus (£70) amb molt bon servei a bord i alhora plantar cara a les companyies de bandera i a les autoritats governamentals.

Hi va haver el cas paradigmàtic de l’ aeroport de Knock, en un indret lluny de tot arreu, al pobríssim oest de l’ illa, construït per un capellà que ells es van comprometre’s a explotar malgrat tots els impediments de les autoritats de l’ aviació civil. Ho van haver de fer amb un estúpid requeriment d’ stop&go a Dublin.

Al 1986 quan es commemorava el 50 aniversari d’ Air Lingus, els Ryan, van inserir un anunci en premsa felicitant-los per l’ efemèride i acompanyant-ho amb la foto d’ un pastís d’ aniversari...on hi mancava un bon tall.

Van explotar també els aeroports de Galway i Shannon, ja disposaven de cinc aparells i cobrien un total de 27 rutes.

Del 1985 al 1989 es va incrementar els passatgers de 1,85M a 4,2M. El tràfic en ferrys va caure vertiginosament.

El govern llavors va instituir una política de “separar” rutes, a Aer Lingus li van deixar Londres (Gatwick i Heathrow), Manchester i Paris. Als Ryan se’ ls va deixar volar a Luton,Stansted de Londres, a Liverpool i Múnic. Un desastre, malgrat el qual, els treballadors i l’ empresa de bandera van fer molt de rebombori esputant que el govern beneficiava les empreses privades.

Els Ryan van començar a perdre diners a cabassos fins a la fatídica nit de gener de 1991 quan, al llindar de la fallida, havien de pagar £34.000 a l’ aeroport de Dublin en un termini de dues hores... i no les tenien. Havien injectat a l’ empresa més de £20M el darrers anys... però la caixa havia quedat eixuta.
Durant aquelles dues llargues hores van estar reunits, hi havia l’ urgència financera immediata però també calia replantejar el negoci o fermar-lo.

Una de les possibilitats era fer de companyia secundària als vols que arribaven dels USA. Una altra possibilitat era retallar serveis extres (tot era 1ª classe, fins llavors) i les tarifes espectacularment, tal i com havia aconseguit de fer Southwest Airlines a Amèrica. Una tercera era optar per oferir un servei de business i tarifa alta.

El novembre de 1990 la, llavors, CE va introduir reformes liberalitzadores que podien aprofitar.

El 1987 BA va sortir exitosament a borsa, AL continuava sent propietat del govern que era qui li finançava les pèrdues.

Finalment, la família Ryan va injectar les £34.000 de marres, van ascendir també a un jove de 29 anys, l’ O’Leary, de director financer a sotsdirector executiu.

Sota el seu comandament, l’ empresa, va retallar radicalment els costos i les rutes deficitàries. L’ enfocament anterior vers el client va ser substituït per una obsessió per l’ efectiu. Tota atenció durant el vol, ja fos cafè o sandvitxos de franc, es van eliminar. Els esforços per incrementar les vendes, a bord, de productes lliures d’ impostos es van multiplicar fins esdevenir una font d’ ingressos cabdal per la companyia. Es va renegociar la retribució al personal per reflexar- hi la productivitat, no només en hores treballades, sinó també amb vendes efectives de productes tax-free. Es va llogar l’ espai de darrera del seients per fer-hi publicitat, i fins i tot el mateix cos de l’ avió.

Tant com eliminaven les atencions, baixaven les tarifes...el volum de passatgers va créixer vertiginosament...malgrat que havien d’ anar caminant per la pista fins a peu d’ avió.

Cap a l’ any 1992 l’ empresa va tornar a ser rendible i hi va romandre.
L’ any 1994, en plena crisi, va renovar tota la flota a Boeing 737, després de feixugues negociacions entre Boeing i Airbus. Rebaixa del preu tarifat...50%.

A l’ any 1999 ja era una de les més rendibles del món, amb només 150 vols diaris a 13 indrets d’ UK, 4 d’ Irlanda i 16 de l’ Europa continental, vols de poc més de 500km com a màxim, fent ús d’ aeroports allunyats del centre, poc concorreguts, gens congestionats, on podien aterrar i emprendre el vol sense endarreriments, en un temps mitjà de 25 minuts entre desembarcar, condicionar, carregar de combustible i embarcar de nou per reemprendre de nou el vol.

Abans d’ obrir una nova ruta, Ryanair, negocia amb les autoritats de l’ aeroport per obtenir uns baixos costos per aterrar-hi o enlairar-se’n, costos baixos totals i d’ altres incentius. La companyia negocia i renegocia amb nombrosos aeroports de manera simultània. De fet han aconseguit que diversos aeroports els paguin per servir les seves destinacions.

No obren mai una destinació sinó estimen perspectives de creixement mínimes del 100% el segon any d’ operar-hi.

Aquest estiu he tingut l’ oportunitat d’ assistir a tres actes públics reagrupats, el primer que sorprèn és l’ austeritat de l’ escenari, de la posada en escena, sense pantalles de plasma ni confetti, ni globus ni cap parafernàlia accessòria...una simple taula, una cadira i una Senyera estelada. Un discurs directe i franc, un torn de preguntes obert a la concurrència que sempre omple la sala i respostes in situ, en viu i en directe... una entonació dels Segadors a peu dret i, això sí, una simpàtica i necessària col.lecta de diners per finançar l’ acte .
Toquen, i molt, de peus a terra. En passarem via.
Salut i independència,
Cesc.

Ryan & RCat (I).

La liberalització del mercat aeri, a Europa, va començar a arribar, en paral·lel, a la recuperació de les nostres llibertats democràtiques. Va ser una pseudo-liberalització, com també una pseudodemocràcia.

Després de la I Guerra Mundial van sorgir companyies aèries comercials de capital privat, ben aviat els governs, però, les van unir i reconvertir en companyies de bandera. Portaven, literalment, la bandera a les cues dels aparells. Servien principalment per servir i donar cobertura als objectius colonials dels estats.

A partir de la II Guerra Mundial, per por a la més que possible hegemonia dels EUA, es va crear l’ IATA, per fixar les tarifes internacionals. A les companyies se’ ls prohibia fer vols o rutes que no comencessin i acabessin als respectius territoris. Els vols domèstics eren tarifats pels governs, eren caríssims. Monopolístics.

L’ enfonsament dels imperis i l’ aparició dels reactors, capaços de creuar l’ Atlàntic econòmicament, van posar en crisi el proteccionisme enfrontant-lo amb la rendibilitat potencial. El model va entrar en crisi, es va fer evident que la majoria de companyies eren ineficients, infracapitalitzades i no rendibles.
Van aparèixer els primers Charters, als 60. A mitjans dels vuitanta aquestes companyies s’ havien fet amb una quota del 60% del mercat europeu. Les de bandera van reaccionar creant les seves pròpies filials de charter.

La crisi del petroli dels setanta i l’ aparició dels 747 va abocar les companyies, fortament sindicatitzades i amb altíssims costos fixes, a una profunda crisi.
El 1978 els EUA desregularitzen totalment el mercat. Els preus van baixar, i molt, i s’hi van crear 22 companyies de tarifes baixes entre el 78 i el 80. Les existents com Pan-Am, Delta o United van haver de fer us de rutes hub&spoke i sistemes de reserva informatitzats per impulsar una nova consolidació.

A Europa, un memoràndum de la Comissió de 1984 proposava l’ abolició dels acords d’ agrupació, fixació de preus i subsidis governamentals. Sindicats i patronals del sector es van aliar per avortar la proposta.

British Airways:

Thatcher va ser l’ única que s’ hi va posar de valent, al comprovar que Delta havia transportat 31M de passatgers amb 31.000 empleats, i British 13M amb 56.000, amb pèrdues de £102M sobre uns ingressos de £1760M el 1981. Es va nomenar en King de CEO qui amb generoses indemnitzacions va reduir la plantilla fins a 38.000 al 1985. King va passar el relleu a Marshall que va centrar- se en la millora del servei i la satisfacció dels clients, sobretot els de business que eren qui més marge aportaven al compte de resultats. El 84 es van fer beneficis rècord i es preveia la sortida a borsa pel 87. el 86 BA arribava a 145 destinacions de 68 països. La més internacionalitzada. Els vols internacionals representaven dos terços de les places venudes i un 90% dels ingressos.

Aer Lingus:

Es va fundar el 1936, tretze anys abans de la independència de l’ illa. Durant els primers 15 anys les pèrdues van fluctuar entre el 20 i el 100% dels ingressos. La ruta principal era entre Irlanda i UK, els britànics participaven a l’ empresa amb un 40% del capital. Això va permetre a BA fer repostatge pels vols transoceànics, i a Lingus fer parada a Manchester per carregar gent i anar cap al continent.
Als anys 70 les pèrdues galopants els van obligar a buscar noves fonts d’ ingressos i beneficis. Van començar a oferir serveis, van començar a oferir serveis de manteniment i formació d’ enginyeria a d’ altres companyies. L’ introducció, amb èxit, del seu sistema informàtic de formalització de reserves els va portar a oferir-los a tercers. Van entrar en zona de beneficis malgrat que el compte d’ explotació aeri seguia sent negatiu.

Ryan Air:
Cathal i Declan Ryan havien mamat aviació, el seu pare havia treballat força temps a Aer Lingus, com a director d’ arrendaments d’ avions fruit de la sobrecapacitat de la companyia. El 1975 va fundar Guiness Peat Aviation que no va trigar gaire a convertir-se en la primera companyia d’ arrendaments a nivell mundial, el 10% que hi mantenia va ser suficient per deixar 1M de lliures irlandeses als fills per llençar la pròpia línia aèria. Cap dels dos n’ havia fets trenta quan Ryan Air va aixecar el vol, cobrint amb un petit turbopropulsor entre Waterford i Gatwick a Londres.
La ruta Dublin-Londra era lucrativa tant per Aer Lingus com per BA, cobraven uns preus de prop de £200 amb importants descomptes si es feia la reserva amb un mes de coll.
Els germans Ryan van comprovar que els vols d’ AL i BA anaven plens en un 60-70%. Mig milió de persones feien la ruta cada any. Uns altres 750.000 feien la ruta amb ferry i tren a un cost de 9 hores i només £55...els germans Ryan van oferir un servei de primera classe a tot l’ avió (44 places) i van cobrar £98 per anada i tornada.
Continuarà...

FOC NOU & RCat.

Vosaltres i nosaltres ens movíem en un mateix pla patriòtic i no podíem témer que vosaltres us separéssiu d’ aquell pla al servei del qual en havíem organitzat i conjurat sota el vostre patriciat cabdillatge. Els nostres anhels, les nostres campanyes, els nostres sacrificis voluntaris i el concurs entusiasta i incansable nostre en els darrers anys, no tenien altra aspiració que ajudar i ajudar-vos a l’ adveniment de la República Catalana.

Jutgeu, però, el profund que havia de ser el nostre desencant, en conèixer que la República de les nostres il·lusions de tota la vida s’ havia convertit en una Generalitat aparent i que l’ expressió estatal de la sobirania catalana, independitzada del poder monàrquic, queia de nou sota el domini hegemònic castellà a canvi d’ una transigència vostra massa generosa o temorosa...

Les vostres excuses i justificacions, encara que molt tard, ens arriben a nosaltres. I en coneixement d’ elles ens limitaríem a fer-vos-en rebut si no ens expresséssiu el desig que us diguem, amb tota sinceritat, el nostre criteri sobre l’ assumpte. No pas, doncs, amb cap mena d’ intenció polemista o recriminativa, sinó amb la sinceritat que ens pertoca, hem de dir-vos que tot i comprenent la vostra situació i les vostres responsabilitats des de la victòria electoral de les esquerres, a judici nostre us va mancar domini de caràcter per mantenir a peu dret aquella República i per desoir les promeses verbals i sense cap garantia de les sirenes ecspanyoles al servei de madrid.

Fora llarg d’ embrancar-nos en la justificació del nostre criteri, però els esdeveniments successius demostren palesament que ni les esquerres espanyoles, ni ecspanya, no es mereixen la condescendència i la confiança amb que vosaltres accedíreu al canvi malaguanyat.

Entenem, doncs, sincerament, que la vostra transigència massa generosa o temorosa, va equivaler a una gran errada i d’ ella prengueren peu els governants de madrid per junyir de nou Catalunya al carro de l’ unitarisme, cada vegada amb propòsits més inflexibles, com ha pogut veure’s a través dels mesos...i anys.

No posem en les nostres paraules cap intenció de repte, de polèmica ni recriminació, sinó solsament d’ absoluta sinceritat, com a deferència a la invitació franca que ens dirigiu perquè ho fem així, i no per pura fórmula. Qui ho sap si aquesta manera de sentir nostra – tan paral·lelament exacta a l’ ideari i als programes patriòtics que vosaltres mateixos ens ajudàreu a traçar-nos- no era ni és altra cosa que elucubracions de pur romanticisme, inaprofitables , potser, en instants decisius per a confiar-vos certes responsabilitats directores.

En el cas patriòtic que motiva aquestes expansions amicals entre vosaltres i nosaltres, el temps i el seny de la Història fixaran el veredicte. Qualsevol que sigui –favorable o advers- al judici que recaigui sobre la transigència amb l’ estat ecspanyol, us deixem la glòria o la responsabilitat que puguin derivar-se d’ aquests episodis.

Entretant, per imperatiu íntim de les nostres velles conviccions, a les quals van unides les noves ensenyances apreses en la conducta ecspanyola dels mesos darrers contra la voluntat i la dignitat de Catalunya, nosaltres ens sentim solidaritzats, avui com ahir, amb els principis ideològics independentistes que ens serviren de fonament i es concretaren en Esquerra Republicana de Catalunya.

Al servei íntegre d’ aquests ideals estem decidits a mantenir la nostra organització, convençuts que la política autonomista a base de cordialitats insinceres amb els representants dels governs i de l’ opinió ecspanyola, mai no deixarà lliure Catalunya.

Proves de la inutilitat d’ aquesta política de transigències pseudoautonòmiques les ofereix la història colonial ecspanyola, de tot aquell poble que ha tingut la desgràcia de caure sota el seu domini despòtic dels mandarins ecspanyols.
Perquè ecspanya, és a dir, els governants a nom de l’ abstracció monomaniàtica unitarista ecspanyola, mai no saberen resoldre cap problema de llibertat i d’ ells, ni avui ni demà, no pot esperar-se racionalment que es resignin a reconèixer a Catalunya per vies legals i pacífiques – i menys a través d’ un Estatut de dependència- la integritat deguda dels nostres drets i dels nostres designis nacionals.

Ps, Avui deixo de ser, definitivament, militant d’ Esquerra, ja no sóc sinó un voluntariós associat a RCat. De tots els textos que he trobat argumentant les raons d’ abandonament de les històriques sigles, el que adapto al post d’ avui és la que més m’ escau. He triat i remenat força, fins a trobar algú que decebut com jo, ho expressés com jo voldria. De passada actualitzo el patriotisme de Josep Conangla expressant-li el meu més sentit reconeixement a la seva tasca patriòtica des de l’ exili.

Nosaltres sempre hem estat aquí!

Donem suport a Reagrupament, una aposta de futur que combina la lluita per la independència nacional amb la voluntat de convertir la política catalana en un espai més net, més íntegre, més honest i més pròximLa convicció cada dia més generalitzada que només amb un estat propi Catalunya podrà sobreviure (culturalment, econòmicament, socialment) contrasta amb la inesperada desaparició del sobiranisme parlamentari. El desig de llibertat nacional no té, avui, representació a les institucions de govern catalanes.El portal Blocs amb Estrella reneix, doncs, en una situació peculiar: l’entusiasme (el nostre entusiasme), contra el desert (el seu desert). Blocs amb Estrella reneix, però, amb la mateixa intenció amb què va sorgir: convertir-se en una plataforma de suport a la proposta de regeneració política inequívocament sobiranista que representa Reagrupament.Perquè pensem que Reagrupament és la resposta al cul-de-sac en què els polítics pretesament sobiranistes han posat el país. Una proposta nova, veritablement una altra cosa. Una aposta de futur que combina la lluita per la independència amb la voluntat de convertir la política catalana en un espai més net, més íntegre, més honest i més pròxim.Reiterem el nostre compromís amb el sobiranisme. I continuem amb la voluntat de no excloure, sense fanatismes, sense prejudicis, sense animadversions radicals. És cert que el catalanisme ens ha decebut algunes vegades, però el camí és prou inhòspit i agrest perquè tots siguem capaços de tornar a encaixar les mans. Blocs amb Estrella no té per objectiu la lluita contra Esquerra, ni contra Convergència, sinó el debat, el diàleg i la crítica constructiva. Volem fer un esforç de convicció. Volem ser un esforç de convicció.Tenim el dret de creure en les persones, i tenim encara més el deure de tornar-ho a intentar. I aquí som. A favor del país, de la llibertat del país. Donant suport a Reagrupament, a un sobiranisme convençut, insubornable, noble, amb principis. Donant suport, també, a un sobiranisme amb pebrots. Amb els pebrots de no renunciar. De no rendir-se. Tot és tan senzill com mantenir els principis. Només això, ens cal: els nostres principis, i el coratge de mantenir-los.Nosaltres sempre hem estat aquí: Blocs amb Estrella.Països Catalans, 24 de juny del 2009

Gràcies President !

Tinguem-ho clar.

Desmo & RCat.

Sempre m’ he sentit atret per aquelles empreses que malgrat tenir una dimensió més reduïda que la dels seus competidors, són capaços de liderar els seus respectius mercats, fugint de la massificació i concentrant-se amb la qualitat dels seus productes.
Ducati és un d’ aquests casos, nascuda al 1926, i malgrat haver canviat en diverses ocasions de propietari, ha arribat als nostres dies amb èxits tecnològics i esportius sorprenents, mantenint una enginyeria superior pròpia, dissenys elegants i un innegable atractiu pels entusiastes de les dues rodes.

La moto no és només un aconseguit mitjà de transport àgil i versàtil, representa, a més a més, conceptes de llibertat, rebel·lió i desig.
Ducati és una empresa que no fa motos fins al 1946 –abans feien ràdios- quan s’ estrena amb “il Cucciolo”, una bicicleta motoritzada de força èxit a la postguerra a Itàlia.
El 1954 s’ incorpora a l’ empresa l’ enginyer Fabio Taglione, conegut com Dr.T, que és qui comença a parir artefactes de competició, és ell qui adapta un sistema de distribució per vàlvules, anomenat Desmodromic, conegut arreu com “Desmo” .
El Desmo permet aconseguir més rpm i una major potencia del motor. Encara l’ equipen les Ducati d’ avui dia. 50 anys després.

A les curses de Superbikes, Ducati, ha guanyat tretze títols de constructors des de 1990 i més victòries de curses individuals que els demés constructors agregats.
Al 2003 va entrar a competir a MotoGP quedant segon. Pim, pam.

La facturació de Ducati el 2006 va ser de només 320M€ mentre que la d’ Honda va ser de 80.705M€. No cal dir gaire més per veure’n el mèrit.

Als italians els és i els era impossible competir amb publicitat i markèting amb els seus competidors japonesos, i per tant van fer ús de la imaginació, primer al 1998, creant 27 clubs de “ducatistes” arreu del món, que ja eren 200 al 2005 amb més de 50.000 socis.

L’ any 2000 entren amb força a la xarxa, creen les webs, una veritable revolució que els porta a tenir 10M de visitants únics al 2005, vendre 3.000 unitats (10%de la producció) de motos personalitzades a internet, i a tenir localitzats a 200.000 conductors/propietaris de ducatis arreu del món (d’ un parc mòbil total estimat de 350.000 unitats).
Això els ha permès de crear els Desmoblogs per fer-hi enquestes d’ acceptació de nous productes i de satisfacció dels usuaris i multiplicar les vendes de productes i accessoris relacionats amb la marca.

El 2005 van vendre aproximadament 29M d’ unitats d’ accessoris i recanvis per recolzar una flota existent de 350.000 unitats, cada ducatista es gasta, de mitjana, personalitzant la moto, uns 2.500€ al moment de comprar-la i durant els primers sis mesos uns 2.000€ més addicionals.

Hi ha qui encara pensa que RCat serà incapaç de competir en el mercat electoral català i fer un resultat destacat per manca de recursos financers per pagar-se una campanya clàssica a diaris, ràdios, teles i tanques, com si la qualitat del producte i l’ imaginació no tinguessin res a pelar. Com si l’ èxit polític només fos possible com a resultat del nombre d’ impactes publicitaris comprats a cop de talonari, com si la complicitat i l’ implicació dels patriotes fos una poca-soltada, un brindis al sol.
Estaré encantat d’ ajudar a demostrar que quan la raó i la qualitat del producte t’ acompanyen ni la pitjor contrapropaganda evita que arribi el missatge i que sigui comprat.
Per acabar us posaré un senzill enigma a veure qui l’ esbrina, de les primeres vint fortunes que apareixen a la llista Forbes, a veure quants ocupaven els primers 100 llocs del rànking fa només vint anys...i quantes es van fer a cop de talonari publicitari, i quantes a partir d’ una bona idea que el mercat demanava a crits.

Salut i independència,
Cesc.